A Coruña.- «A cidade das Rías… unha utopía? É posible. Pero non esqueza que as utopías poden ser verdades prematuras. E que, por veces, o importante non é o que anuncian, senón o que denuncian. O territorio».
O arquitecto Andrés Fernández Albalat Lois, finado no 2019, concentraba nun atinado aforismo a realidade urbana que marca a planificación actual da área A Coruña-Ferrol. Faino no artigo que abre unha publicación editada pola Deputación da Coruña en 2018, irrepetible hoxe polas ausencias fundamentais, que recupera, nun último intento de reivindicación, unha proposta lúcida, valente e adiantada que puido mudar por completo o territorio de non quedar nun caixón por unha concatenación de malas decisións, desinterese e, seguramente, falta de valentía. A publicación, coordinada polo arquitecto Javier González Harguindey, contaba coa achega doutro gran nome, indisoluble xa para sempre ao de Albalat cando de urbanismo se fala: o sociólogo Mario Gaviria, que imaxinou por vez primeira unha Coruña dun millón de habitantes a corenta anos vista.
A predición poboacional, de culminarse finalmente, precisaría dun reparto coherente desas cargas demográficas. A solución do crebacabezas cristalizou nunha proposta cargada de futuro, impresa nas liñas lúcidas de Albalat: o proxecto da Cidade das Rías, un nome romántico para unha planificación revolucionaria polo adiantado das súas premisas. Nela convive, cos ollos do presente, unha contradición: a Cidade das Rías é hoxe imposible, mais tamén é unha realidade a todos os efectos. Velaquí o porqué.
A idea propuña un desenvolvemento da área A Coruña-Ferrol cunha ferramenta fundamental como eixe: a planificación, pensada de xeito conxunto e cunha visión metropolitana, da ordenación territorial. Unha gran comarca de núcleos interconectados e con dous polos fundamentais, A Coruña e Ferrol, sensible coa paisaxe e sen prexuízo das súas ideosincrasias e identidades. Un modelo de cidade para unha nova era, o desarrollismo, e para ese millón de persoas que habitarían nela e dela. «Mario Gaviria publica isto na revista Arquitectura nos 60. Albalat propón repartir toda esa poboación por un territorio en crecemento, mantendo as cidades históricas da Coruña e Ferrol na súa forma tradicional», explica o arquitecto Javier González Harguindey, coordinador daquela publicación impulsada polo ente provincial con motivo do 50 aniversario da primeira formulación de Fernández Albalat, integrada no seu discurso de ingreso no Instituto Cornide de Estudos Coruñeses no ano 1968.
O resultado dos barruntos de Albalat esboza unha cidade expandida, de 700.000 habitantes, cos dous núcleos conectados polo Golfo Ártabro, ao longo do que quedarían repartidas diversas unidades densas que compoñen entidades maiores. Un total de 72 núcleos
de barrios de 8.000 habitantes, con vistas ás rías e dotados de servizos básicos: escola, ocio, biblioteca e centro de saúde, asentados nun ámbito que hoxe poderiamos denominar rurbano, facendo un híbrido entre campo e cidade.
Gaviria lanza o órdago, Albalat esboza e a Deputación recolle. O resultado é un Plan Xeral Municipal Comarca «Cidade das Rías», que encomendaba o debuxo desa cidade descentralizada ao estudo de arquitectura madrileño EUSyA, composto, en gran medida, por arquitectos galegos, entre os cales se contaba algún discípulo do propio Gaviria. Ese Plan Comarcal ten a súa natureza na planificación conxunta dos núcleos limítrofes ou próximos. Varios plans municipais, un obxectivo; co seu vencello nunha dinámica de cooperación e non de competencia. «Eles xa ven que esa suba de poboación non vai ser proporcionada, tiña que ser algo máis moderado e con outros criterios. A lexislación obrigaba a que iso tivese que transformarse en plans municipais, aínda que houbese un plan director. Cada municipio facía o seu Plan Xeral en función do ditado polo estudo, e así se cohesionaba», expón Harguindey.
Que sucedeu para que esa gran cidade ártabra, xa en marcha, quedase nun caixón da administración provincial? O voto en contra dun Ferrol moi diferente ao que hoxe coñecemos, cunha industria puxante e potente e unha demografía estable, foi determinante para que o resto de municipios escollesen tamén recuar. Ninguén podía anticipar, na altura, a crise do naval que botaría a perder as expectativas industriais da cidade departamental, que hoxe experimenta, precisamente, ese desequilibrio fronte á veciña A Coruña que o plan chamaba a previr e evitar. «Ferrol tiña moito pulo daquela, e esperaba chegar a ter máis ca A Coruña. Cada concello foi polo seu lado, non hai aprobación da idea xeral nin do desenvolvemento, e quedou nun caixón», lamenta Harguindey.
Imaxinando o presente. O Ferrol que non foi
Ferrol carga, en parte, nos nosos días, coas consecuencias daquela decisión, cunha decadencia demográfica aproveitada e canibalizada polos concellos da súa contorna, con formulacións urbanísticas que favorecen unha sorte de competencia desleal entre municipios veciños. O propio Ferrol descentralizouse e a súa poboación diseminouse por toda a ría. «Se se ordenase conforme a un mesmo criterio, evitaríase que outros concellos limítrofes que non xogan coas túas mesmas regras fagan unha sorte de mobbing inmobiliario, como é o caso de Narón, que oferta un solo máis barato e constrúe moito máis. Se Ferrol tivese unha ordenación máis coherente de todos os concellos, seguramente hoxe estaría nunha posición moito mellor», aprecia o actual concelleiro de Urbanismo, Vivenda, Infraestruturas e Mobilidade da Coruña, o arquitecto e urbanista Francisco Dinís Díaz.
Non lle corresponde a Ferrol cargar en solitario coa responsabilidade daquela proposta frustrada. A idea foi morrendo conforme o resto dos concellos implicados foron retirando os seus apoios. «Os concellos decatáronse de que tiñan que suspender licencias na tramitación de cada un dos plenos. O único que saíu adiante foi o de Oleiros, porque o redactou o equipo orixinal. Despois houbo moitos intentos de reflotar esa idea que tiña Albalat da grande autoestrada entre Ferrol e A Coruña», explica Díaz.
O enxeñeiro naval Ramón Yáñez, nun artigo publicado nesta mesma revista, atina en repartir as culpas. «A crise da construción naval ferrolá e a reconversión dos anos oitenta por unha banda, o ensimesmamento dos coruñeses tras a frustración pola disputa perdida da capitalidade autonómica, pola outra, e a miopía da Deputación, que non acreditou nunca seriamente no proxecto, atoárono definitivamente. Unha idea brillante e innovadora ficou nos caixóns do esquecemento por moito tempo», comentaba nestas páxinas.
Repartidas quedaron as culpas e tamén os estragos. Non foi tampouco Ferrol o único territorio en sufrir os remanentes daquel repregamento coordinado dos municipios interpelados, senón a área metropolitana no seu conxunto, que hoxe presentaría unha ordenación moi diferente que redundaría na maior cohesión e, por tanto, nuns servizos de transporte interurbanos moito máis efectivos.
A Cidade das Rías é hoxe unha utopía irrecuperable, pois ese espazo de oportunidade entre A Coruña e Ferrol medrou nestes anos de xeito diametralmente oposto á proposta de Albalat, enfocada en evitar a proliferación da vivenda unifamiliar descontrolada e difusa. Un modelo hoxe preponderante nos municipios limítrofes coas grandes cidades e caracterizado por un altísimo consumo de solo que limita as posibilidades de planificación actuais. «Ao non estar planificada, tivo un desenvolvemento en ‘mancha de aceite’, baseado na vivenda unifamiliar, cun alto grao de dispersión poboacional. Dábase a dinámica do ‘ti vai facendo’ que os alcaldes lles dicían aos veciños, e cada un colocaba a casa como se fosen cogomelos no antigo parcelario agrícola», debulla Harguindey.
A eiva non é só urbanística, pois a oportunidade perdida de planificar os núcleos dende a visión metropolitana e non municipal, colectiva e non illada, deixou atadas e comprometidas tamén as posibilidades futuras (e presentes) de mobilidade. O transporte público na comarca é hoxe deficiente, non tanto polo desleixo das administracións, senón polas necesidades (ou carencias) do territorio que debe conectar. «O transporte público funciona mal por esa dispersión poboacional. Non pode substituír ao privado. Hai que artellar unha estratexia territorial que parta, precisamente, desa dispersión que se buscaba evitar», teoriza Harguindey.
«Hoxe teriamos, de prosperar o proxecto, unha área metropolitana con moitos máis espazos verdes, naturais e conservados dos que temos. A construción estaría máis concentrada, o espazo urbano mellor comunicado a nivel de mobilidade. Non é o mesmo que ter seis grandes núcleos arredor dos cales artellar servizos, un posible ferrocarril ou un transporte público de calidade», engade Díaz. Un panorama diametralmente oposto de concentrar a poboación neses seis núcleos densos que esbozou Albalat, autosuficientes en materia de mobilidade e hoxe disgregados en centos de focos de baixa densidade.
A Cidade das Rías, hoxe
Cando hoxe repensamos a Cidade das Rías atopamos dúas certezas que semellan contraditorias: por unha banda, unha utopía irrecuperable; por outra, unha realidade a todos os efectos. O xeito anárquico no que o Golfo Ártabro medrou nos últimos anos, sen coordinación nin plans urbanos nos propios municipios, e a evolución cara a ese modelo que Albalat desprezaba polo seu baixo nivel de funcionamento e sostibilidade fan imposible recuperar o proxecto formulado polo xenial arquitecto. Oleiros, Bergondo ou Sada permitiron grandes ocupacións de baixa densidade, o que limita de xeito considerable as posibilidades de artellar unha área metropolitana solvente co seu núcleo forte na cidade da Coruña. «Os concellos medraron á marxe de todos estes criterios. Non sei se hoxe habería a posibilidade de recuperar algunha destas ideas. Cada municipio tería que traballar en concentrar poboación na medida do posible, recolocala en zonas máis pegadas ás vías do tren ou vinculadas ao transporte colectivo», reflexiona Francisco Dinís Díaz.
A Cidade das Rías non é hoxe esa utopía planificada, pero existe, a todos os efectos. Foi o propio Mario Gaviria, semente primeira daquela reflexión, o que disipaba os pesimismos nun último artigo que non puido ver publicado, e que recolle ese ambicioso tomo da Deputación, que encabeza este texto presente e que viu a luz un mes despois do falecemento do sociólogo. Gaviria expón, no artigo A Cidade das Rías no século XXI, unha certeza que presenta incontestable: «O catastrofismo non triunfou», espeta. «A Cidade das Rías está hoxe cada vez máis viva e hai que repensala, completala cunha reflexión profunda sen abandonar a actitude utópica». Unha cidade, insiste Gaviria, que non naceu como foi deseñada, mais si «evolucionada como tal».
A Cidade das Rías é hoxe, en efecto, unha realidade non planificada, pero cohesionada polas inercias que conectan un territorio interdependente. A Cidade das Rías desenvolveuse sen un plan que tivera o seu eixe na globalidade do conxunto, como os que propuñan Albalat e Eusya. O municipios medraron, pola contra, de costas ás realidades dos seus veciños, sen os que, porén, non poden vivir. A Cidade das Rías está nos fluxos de commuting entre os concellos que a compoñen; isto é, nos desprazamentos dos habitantes da área metropolitana dende a súa vivenda ata o lugar no que traballan ou pasan o seu tempo de lecer. «A xente hoxe reside en Oleiros e traballa en Arteixo. Vive en Cambre pero o seu posto de traballo está no polígono de Bergondo. Traballan na Coruña, habitan en Culleredo. Onde residen, onde traballan, onde pasan o tempo, é algo que só podemos entender a nivel metropolitano. Na Avenida de Alfonso Molina entran 120.000 vehículos cada día. Isto é algo que só ocorre en seis ou sete lugares do Estado», sinala Javier González Harguindey.
A concatenación de certezas do mapa actual formula unha outra, que se divide en dúas: a planificación, como ferramenta indispensable para o urbanismo do futuro, co pasado e o presente como mellores avais. Unha planificación que ten a idea de anticiparse a un problema, pois solucionar a posteriori implica, sempre, máis custo e dificultade. «Cantas casas houbo que tirar para planificar a Nacional VI? Non é que a Cidade das Rías sexa hoxe posible ou imposible: é o que hai que facer, dende un punto de partida que non é o deses traballos de hai 50 anos», sinala Harguindey.
Daquel plan que non foi aínda queda por sacar outra ensinanza, que dean por bos os remanentes desa oportunidade perdida: a planificación urbana do futuro debe transcender as pequenas unidades dos municipios e observarse a nivel comarcal. O futuro pode –e debe– pensarse en chave de área metropolitana para darlle sentido e orde a esa utopía que, no fondo, xa somos.
