Próxima parada, Galiza

A chegada da alta velocidade, a proposta dun tren de proximidade nas derradeiras eleccións e as continuas fallas no servizo de Renfe abren a necesidade dun debate político de país sobre o ferrocarril.
Como abordan as tres forzas políticas parlamentarias a futura rede ferroviaria galega? Que estratexia vai pór en marcha a Xunta de Galicia? É posible chegarmos a un acordo no eido da mobilidade? A seguir, algunhas das respostas.

A chegada da primeira locomotora a Ourense en 1881 reflectía «luz i progreso». Curros Enríquez describía así no seu poema o tren como a solución de todos os males de Galiza. O que non sabía era que a liña con Madrid, en permanente construción, se suspendería 50 anos máis tarde. En 1931, España decidía abandonar o pobo galego xustificando que a obra do ferrocarril non lle saía rendible. Desconformes, os galegos ocuparon daquela as rúas do país e proclamaron a súa propia República.

Foto de arquivo da estación de ferrocarril de Caldelas de Tui.

Este capítulo amosa un de tantos desprezos do Goberno central cara á nosa comunidade, mais
cómpre lembrar tamén o nulo interese da Xunta de Galicia en asumir a competencia de transportes. Segundo a xornalista e exdirectora do Museo do Ferrocarril de Madrid, María Xosé Porteiro, «os intentos por achegar o camiño de ferro a Galicia fracasaron, pois as empresas que se propoñían facelo atopaban que a nosa terra era peor ca aldea de Asterix e Obelix, orograficamente falando».

O económico foi unha das varas de medir. «Non saían as contas, polo que se acababa investindo cara
ao Mediterráneo», sinala a escritora, que salienta que o tramo Medina del Campo-Ourense foi o grande atranco para conectar o noroeste coa Meseta pola súa orografía, e engade: «a prioridade castelá era ter saída ao mar e a fronte atlántica entendíase como a opción máis intelixente, pero se en lugar de Lisboa tivera sido Vigo a estación de destino, a nosa historia sería hoxe moi distinta».

Coincidindo co Ano Europeo do Ferrocarril, quen tamén foi deputada no Congreso por Pontevedra, suxire definir «un modelo consensual de país que inclúa unha análise actual e de futuro do tren, tendo en conta os erros do pasado para non repetilos de novo». «Non son triunfalista, pero coido que non hai un subdesenvolvemento ferroviario en Galicia», afirma Porteiro, «aínda que se tivésemos sabido que a rede acabaría deste xeito hai 20 anos, igual daquela faciamos outra planificación ben diferente».

Estación de Lalín.
Convois de Galiza

Para Diego Calvo, voceiro de Infraestruturas do grupo popular, o tren de arredores non ten cabida
«polo seu elevado custo de construción e mantemento e, sobre todo, pola falla de flexibilidade nun territorio cunha poboación tan dispersa como Galicia». Ademais, o tamén vicepresidente do Parlamento galego apunta que «a Xunta xa demostrou poder mellorar a mobilidade apostando polo transporte público por estrada, e sen ter que crear novos chiringuitos que provoquen moitos gastos».

Todo o contrario a isto é o que pensa o deputado nacionalista Luís Bará, que defende que Galiza asuma a responsabilidade ferroviaria e cree o Galtren, un ente propio que xestione a rede interior de ferrocarrís, vertebre as cidades e vilas e responda ás necesidades dos usuarios: «telo suporía un beneficio social grande, especialmente na mellora dos horarios, frecuencias e prezos». Segundo o tamén concelleiro de Transporte da cidade de Pontevedra, «a proposta poderíase comezar a implementar dentro da liña A Coruña-Vigo».

O senador socialista Xoaquín Fernández Leiceaga tamén se suma ao carro do tren local de Galicia seguindo os exemplos de Catalunya e Euskadi, «onde coexisten unha rede xestionada por Renfe e outra impulsada pola comunidade autónoma». De feito, o Senado aprobou o pasado trimestre unha moción do economista que supón a primeira pedra para desenvolver núcleos de suburbanos no noroeste, concretamente no eixe atlántico porque funciona como tal malia ser de media distancia.

Pese a haber posicións encalladas neste asunto, cómpre dicir que o PPdeG encargou en 2010 un estudo sobre a creación dun ente ferroviario galego semellante á idea do BNG. Bará coida que «a política de recortes en 2012 obrigou a Xunta a abandonar este proxecto». Porén, os de Ana Pontón xa adiantan que consultarán a documentación da anterior proposta: «imos ver en que consistía realmente para poder elaborar un proxecto máis definido, contando con asesoramento técnico».

Melloras na liña convencional

As forzas progresistas coinciden: «os debates centráronse na chegada da alta velocidade para este outono, obviando cuestións centrais», afirma Bará, e segue Leiceaga, quen protesta indicando que «o AVE serviu para non facer nada». O certo é que a alta velocidade chegará este decembro pero só até Ourense, polo que haberá que esperar ata 2022 para o seu despregamento completo no país. Ademais, dende 2011, non se adquire novo material rodante. Pola súa parte, Calvo quéixase ao Goberno de España «da existencia de varias liñas que permanecen como foron inauguradas».

Modernizar a rede actual pasa por «poñer ao día as conexións de Ferrol até A Coruña e Ribadeo, que foron esquecidas durante moito tempo», di Leiceaga, e matiza Calvo: «as condicións desta liña non son para nada aceptables». Bará realza o labor das plataformas pola defensa dun tren digno para Galiza, que levan demostrando un premeditado e progresivo desmantelamento do servizo por parte de Renfe entre avarías, retrasos e unha escasa inversión nas terras de Betanzos e Mondoñedo. Pola súa parte, a operadora española ten nestes intres os ollos postos na reactivación dos servizos semanais con Madrid a niveis de antes da pandemia.

O illamento de Lugo é outra das grandes preocupacións. «Non ten conexión con Santiago», asevera o Bloque, «que podería arranxarse engadindo un enlace por Curtis». Todos os partidos defenden conectar a capital lucense con Ourense por AVE, unha obra de enxeñaría romana que, en palabras do ministro de Transportes, José Luis Ábalos, rematará en catro anos e reducirá o desprazamento á cidade das Burgas a só 20 minutos. Agora, a viaxe é de hora e media.

Afondar nas relacións con Portugal é tamén prioridade. Alberto Núñez Feijóo e António Costa confirmaron recentemente a unión ferroviaria entre A Coruña e Lisboa en alta velocidade, co inicio das obras en 2025. Mentres os populares buscan o compromiso de Madrid no primeiro tramo entre Vigo e Porto, á esquerda parlamentaria gustaríalle «dar saída á continuidade de Galicia na Região do Norte co tren Celta». Bará reclama que «a vila olívica non sexa final de traxecto da Eurorrexión». Así e todo, a conexión transfronteiriza segue a medio gas, cunha soa frecuencia, e xa foi motivo de discusión no último cume hispano-luso pola desidia de Renfe e Comboios na súa cooperación.

Corredor Atlántico

Calvo corrobora que «a incorporación de Galicia ao Corredor Atlántico sitúanos na posibilidade de acceder a unha importante fonte de financiamento para actualizar a rede ferroviaria galega con efectos no noso comercio». Pero, de que serven os cartos se non se ten un proxecto? Por iso, Bará vai máis alá reclamando actuacións concretas para obter axudas do Estado e da Unión Europea: «para conseguilas debemos poñernos en marcha, temos que ter un plan, pero imos moi atrasados».

Doutra banda, o antecesor de Gonzalo Caballero á fronte do PSdeG especifica que «xa está licitada a ampliación dos apartadoiros das estacións do tramo Monforte-León para permitir levar manufacturas de Vigo a Venta de Baños». Non obstante, esta non é a única medida. O noiés tamén resalta os avances que se fixeron nos estudos da saída viguesa cara a Portugal e pide centrar todos os esforzos na conexión entre os portos galegos para aumentar a capacidade loxística e as exportacións galegas ao exterior.

De novo, o nacionalista acha un cambio no centro de gravidade das mercadorías, onde o país está a tomar un papel protagonista: «hai que crear un polo que defenda a visión atlántica porque até agora prevaleceron os intereses do centro». O que semella non cambiar é a repartición económica, onde se adxudicaron as partidas sen xeito. Se o Corredor Mediterráneo levou 2.000 millóns de euros dos Orzamentos Xerais do Estado, Galicia vai ter que partillar uns 460 con Asturias e León.

En cambio, o deputado popular insiste en que «a Moncloa debe traballar por uns mellores servizos ferroviarios na comunidade, porque é a súa responsabilidade». O ferrolán recalca que «a pandemia non debe ser escusa», e encontra nos fondos Next Generation a chave para actuar: «é a ocasión para paliar os nosos problemas, importantes pero non irresolubles».

Apeadoiro da estación de Pontecesures.
A estratexia de San Caetano

A finais do ano pasado, a Consellería de Infraestruturas e Mobilidade comezou a implantar o Plan de Transporte Público de Galicia que establece as bases da mobilidade desta década. Segundo a conselleira, Ethel Vázquez Mourelle, «como non todos os medios de transporte poden chegar a cada recuncho da xeografía, na Xunta decidimos ofrecerlles aos cidadáns un bo servizo público interurbano por estrada porque é o máis propicio para chegar aos núcleos pequenos e afastados».

O transporte compartido entre escolares e persoas maiores é unha das novas modalidades que San Caetano puxo en marcha en 2017 para reverter o alto nivel de dispersión e envellecemento da poboación galega. «Trátase dunha estratexia para ir máis lonxe», comenta Vázquez sobre esta rede de autobuses que tivo que ser reformulada hai uns meses para evitar os probables contaxios por Covid-19 entre o alumnado e os pasaxeiros anciáns. Pero, o ramo chegou nas últimas semanas coa inauguración da estación intermodal de Santiago, que arranca agora cun novo prazo de obras de até 30 meses e unha sensación xeral entre o inacabado e o mal acabado.

A oposición liderada polo Bloque opina que «a Xunta ten un modelo dirixido ao coche de liña e o novo plan de transportes foi concibido a expensas dos intereses das grandes empresas», léase Monbus, Alsa, Morán, Vectalia ou Rías Baixas cunha denuncia da CIG no Tribunal Administrativo de Contratación Pública polo reparto do pastel. Asemade, os socialistas reproban a actitude do executivo: «o único que fixeron foi uns trens turísticos coincidindo coa celebración do Xacobeo».

Vázquez Mourelle agarda que tras a finalización da alta velocidade «haxa a renovación do material rodante da liña convencional cos trens AVRIL de última xeración, que garantirán a prestación dun servizo ferroviario eficiente». Alén diso, a soñada competitividade vai dar os seus primeiros pasos a partir deste xullo, cando o Goberno español licite a ligazón ferroviaria co porto de Langosteira, operativo a partir de 2026. Saben aquel que diu que Sánchez promete unha choiva de millóns para gañar en Galicia en 2024?

Unha imaxe do Euskotren.
Por un acordo de mínimos

O tren galego de proximidade é o principal escollo. «Nós somos optimistas e coidamos que vai ser unha lexislatura frutífera, pero vai requirir grandes esforzos», vaticina Bará, que pensa que «máis que insistirlles aos populares, o que debemos facer é convencer algúns socialistas que teñen aínda reticencias a unha xestión ferroviaria da Xunta». Será difícil, e máis tendo en conta que a proposta xa orixinou nos debates electorais unha falsa incredulidade nas filas do sobriño de Abel Caballero.
Sorprendentemente, Leiceaga adianta que «o PSdeG non porá dificultades para o impulso dunha experiencia piloto de ferrocarril local de Galicia», e Calvo refúxiase «na vontade política das autoridades competentes» á consecución deste fito. Neste sentido, o nacionalista accede a que sexa Renfe quen administre inicialmente o servizo de arredores, «mais o obxectivo a longo prazo sería que un ente propio asumise o control, algo parecido aos Ferrocarrils en Catalunya e o Euskotren no País Vasco».

Porteiro emenda as formacións propoñéndolles o Transcantábrico, un proxecto para enlazar o norte peninsular, e avisa de que estamos aínda instalados nunha mentalidade pasada: «a futura rede ferroviaria será integral, eficaz, sustentable e intermodal, ou non será». Recoñece que «a variable ambiental é agora a máis importante, pero non debemos esquecer que o servizo que se ten previsto crear debe ser viable economicamente e xerar transformación e desenvolvemento».

Conducir a locomotora non é suficiente, fai falla a vía. Curros Enríquez recitaba sobre o ferrocarril que «por onde pasa, / fecunda os terreos, / espértanse os homes, / frolecen os eidos». O poeta adiantaba nos seus versos os beneficios desta revolución en 1881. 140 anos despois, a que foi tamén primeira delegada galega no exterior advirte que «o tren non é a panacea para recuperar a Galicia baleira», e lanza un último dardo: «para iso, teríase que investir nunha serie de equipamentos que, precisamente, non son competencia estatal».

cool good eh love2 cute confused notgood numb disgusting fail