Os case sete millóns de habitantes da Comunidade de Madrid conforman unha das maiores concentracións urbanas da Unión Europea, achegándose así ao grupo de trinta mega urbes que superan os dez millóns de persoas no mundo, na súa maioría en Asia-Pacífico. Madrid non ten parado de gañar peso demográfico no conxunto de España. Sen dúbida, porque ao factor capitalidade do Estado engadiu o feito de térselle feito un traxe a medida (a diferenza de Barcelona ou Bilbao) como capital-provincia que é, ao tempo, Comunidade Autónoma, para así dispor dun espazo vital de mega cidade rexión.
Mega urbes que son centrípetas cara ao seu país e que tenden a desprazalo como referentes externos. E que son pouco resilientes. Así, na pandemia actual as conexións directas (aéreas e de negocios) madrileñas coa mega urbe de Wuhan na China, explícannos a expansión inicial do desastre nesa área urbana, pero tamén deixaron a Madrid (e de rebote a España enteira) en dependencia absoluta duns aprovisionamentos (máscaras, equipos de protección, etc.) que viñan das mega urbes industriais chinesas. Só poucas empresas globais foron quen de acadar algún remendo aéreo con China nesa desfeita. E a mesma pouca resiliencia, volveu agromar (un Mercamadrid radial colapsado) no recente temporal de neve.
Medrando con servizos e trucos radiais
O papel global de Madrid é, a cada paso máis, de conexión e de servizos. Así se explica que hoxe só doce de cada cen ocupados fagan alí algo material, mentres máis de cincuenta de cada cen son técnicos ou xestores de todo tipo de servizos, por non falar dos de ocio, entretemento ou persoais (aquí con inmigración).
Esta especialización no inmaterial arrincou do seu papel burocrático administrativo centralizador, pero aliméntase de xogar o mesmo papel coas tecnoloxías dixitais, o big data, a nube ou o 5G. A empresa global Interxion canaliza dende Madrid máis da metade do tráfico de Internet de España. Un gran buraco dixital, xa non só eléctrico.
Case todas as cousas físicas e esenciais (alimentos, enerxía ou manufacturas) veñen de fóra, ou só pasan por Madrid. O que non quita para que Mercamadrid figure como segundo mercado do mundo (só por detrás de Tokio) en peixe e marisco. Sen comentarios. Barajas é a ferramenta chave neste control centrípeto e de referencia exterior, e o Real Madrid a súa marca mundial de servizos, ocio e recrutamento global.
O gran buraco que visualiza a nula resiliencia eléctrica de Madrid é, á súa vez, resultado dunha estratexia de captura radial do resto de España que podemos revisar brevemente en varios eixos: autoestradas, ferroviarias e aéreas.
A captura radial ferroviaria de Mega Madrid Market tivo no ano 2000 un novo punto de inflexión. O daquela inquilino da Moncloa prometía en dez anos unha rede ferroviaria de alta velocidade que «situará a todas as capitais de provincia a menos de catro horas do centro da Península». E xa en 2010, o Ministro no momento remachaba «que todas as Comunidades Autónomas estarían a tres horas e media do centro peninsular no seu punto máis afastado». Branco e en botella: centrípeto. Chovendo sobre mollado dende o ano 1865.
Tamén sen aproveitar a dobre oportunidade que a modernización ferroviaria reclamaba: unha perspectiva transversal (para nós Ferrol-Porto) e de rede urbana interna, mais un uso non exclusivo para pasaxeiros moi acelerados.
Estes gurús centrípetos, deseñaron unha rede incompatible co tráfico de mercadorías e de proximidade, e que só tería sentido en liñas de moi alta densidade de tráfico, cousa que nin Sevilla ou Barcelona garanten. A esa miopía engádeselle a de deixar fóra da súa funcionalidade os portos e, como pouco, o tránsito de contedores.
Con estes vimbios técese un despropósito de tamaño mega quilométrico semellante á rede de Xapón ou Francia… pero que non move nin a quinta parte dos pasaxeiros que o usan nos mencionados países. E iso, malia a que os billetes están subvencionados, ao non soportar os custes da infraestrutura. En prata: os que vaian ou pasen por Madrid farano por conta tamén de todos os que non vaiamos nunca. Así constrúe Mega Madrid Market a man invisible.
Claro que a captura radial de autovías e autoestradas é un capítulo non menos de toco mocho. E nótese que aquí (dada a exclusión das mercadorías do canal ferroviario) as ringleiras de transporte pesado serán infindas. Pois ben, neste caso a rede radial dende, ou cara Madrid, estará libre de peaxes durante décadas e financiámola todos a escote (persoas usuarias ou non), mentres que a rede transversal (poñamos por caso ir dende Ferrol a Vigo) pagámola do peto quen a usamos. Un pode ir de Vigo a Madrid libre de peaxes, pero se vai cara a Ferrol pagará unha factura que non para de medrar. E mesmo con ampliación da concesión por moitos anos máis! Viva a mobilidade competitiva cara a Madrid Market.
Aínda que deixemos fóra o escándalo das axudas públicas e o rescate das autopistas do cinto madrileño, o «modelo» (tal como sucedía coas liñas AVE) foxe de tratar todos os destinos por igual. Por exemplo, cunha peaxe branda de todas as vías de alta capacidade do país.
A estratexia centrípeta e radial aérea non é menos prosaica. Entre 1985-2008 o investimento acumulado por AENA en Barajas duplica a cota que ese aeroporto ten no tráfico aéreo. Sendo así que o resto do sistema (nomeadamente os turísticos de Canarias ou Baleares) virían financiando as melloras aéreas de Mega Madrid Market. Este anel centrípeto péchase co control centralizado dos dereitos de aterraxe e despegue, mais unha distribución centralizada dos tráficos internacionais.
Medrando e globalizando
Claro que xogar na liga das mega urbes globais ten o seu prezo nestes tempos de globalización. Non só en resiliencia, tamén en perda de control. Así, hoxe, El País é cousa dun investidor franco-armenio, e a maior parte das empresas do IBEX35, se ben contan coa súa sede operativa en Madrid, han de dar contas a fondos globais como Vanguard ou Blackrock (Bancos Santander e BBVA incluídos), mentres operan en paraísos fiscais. Hoxe, a secesión gorda dos ricos está neste punto e non tanto, que tamén, no aproveitamento do sistema fiscal do Estado (coas residencias denominadas Golden Visa) ou da Comunidade.
É con estes vimbios que Madrid tece o seu cesto de renda por habitante media máis alta de España. Un curioso cesto de éxito. Pois mentres Galicia é campión en vender máis mercadorías das que importamos, Madrid (e Barcelona que vai pola mesma) teñen un déficit exterior xigantesco fóra de España, varias veces a media española. Pero o truco é que estas compras fóra de escala son para colocar no resto de España, e con eses mercados internos de bens e de servizos conseguen un saldo externo total moi superior ao de Galicia. Así é como, despois de compensar a electricidade ou os alimentos do mar que precisan, sacan proveito da unidade de mercado español.
Isto sucede sen que, por certo, os saldos fiscais que ceden a esoutros territorios clientes –e sen quen non terían mercado abondo–, sexan máis que un investimento en demanda efectiva. Non poderían facturar iso que importan das cadeas globais de valor (o porto de Valencia é hoxe a entrada asiática), e daquela o recadado como propio por valor engadido ou sociedades caería en picado.
Contan pois con territorios clientes dentro de España (a chamada España baleirada) que, para máis mérito, lle permite a Madrid anotar e compensar o maior déficit ecolóxico dentro de España, entre as súas biocapacidades e a súa pegada ecolóxica. Mesmo deixando que Galicia anote por caso, como pegada ecolóxica propia, a asociada á electricidade ou o aluminio que finalmente só remata obedecendo á lóxica global de Mega Madrid Market.
Despois de todo, isto non quita para que este Mega Madrid sexa unha das cidades globais europeas con máis problemas de contaminación e mortalidade asociada. Unha probeta perfecta para soñar con que as baterías eléctricas (autos, patíns) serán a solución. Cargadas con electricidade nuclear de onde?, ou con encoros e vento das provincias de Sanchencho?
Conclusións… e alternativas?
A escala e tamaño de Madrid é unha bomba de sustentabilidade, de resiliencia cero e de acumulación de incertezas asociadas ao seu encaixe na lóxica das sociedades de mercado globais. Así se ten posto de manifesto na pandemia da Covid-19 e nos temporais de neve deste inverno.
Á súa vez, forza un encaixe centrípeto do resto de España, Galicia incluída, que convive mal con dinámicas centrífugas e transversais favorecedoras dun desenvolvemento territorial menos polarizado e radial. Tamén menos insostible social e ambientalmente, máis resiliente, menos mega.
É por iso que chama a atención que no rumboso Plano de Recuperación, que en 2020 definiu o Goberno para ver de evitar colapsos como o da Covid-19, non se faga referencia algunha a unha deconstrución do Mega Madrid Market que aquí temos radiografado. Para quedar parvos: ese Madrid non existe para o Goberno como problema a reconstruír.
Sen despeitearse, malia contarmos dende hai décadas coa acaída análise de Jane Jacobs na súa Morte e vida das grandes cidades (Capitán Swing) para evitar que o automóbil (M30, M40) e as grandes áreas comerciais conformen a nosa vida urbana. No seu caso, usando como referente o tamaño de douscentos mil habitantes de New Haven.
Non hai dúbida de que nos axudaría en Galicia transitar cara a unha rede urbana policéntrica de vilas e cidades de tamaño medio, conectadas entre si cun anel ferroviario –asuntos dos que me teño ocupado van xa quince anos–, e que tería a súa prolongación nun eixo transversal e atlántico dende Ferrol ata Porto, como alternativa ao camiño radial cara ao gran buraco sistémico de Mega Madrid Market. E nesas seguimos.