A maior infraestrutura portuaria construída en España nas últimas décadas, ordenada polo Goberno do PP para responder ao levantamento social tras a catástrofe do Prestige, arrastra unha débeda de 300 millóns e apenas rexistra tráfico nin negocio que permita pensar en saldala

 

A Coruña.- A contestación social que sucedeu á neglixente xestión do accidente do Prestige en novembro do 2002 levou ao Goberno de José María Aznar a organizar na Coruña un dos Consellos de Ministros máis propagandísticos da historia da democracia. Tratábase de evitar que o movemento Nunca Máis seguise engordando en Galicia e trasladándose ao resto de España da man dos miles de voluntarios que acudiron á comunidade para limpar as praias asolagadas de chapapote. Aznar ía de eminente xestor, e aquelas semanas de multitudinarias protestas non só arrinconaban á Xunta de Manuel Fraga, que nas seguintes eleccións perdeu a maioría absoluta e, con ela, o poder. Tamén empezaban a sinalar ao Goberno do Estado.

No salón de plenos do Concello, xentilmente cedido para a ocasión polo alcalde do PSOE, Francisco Vázquez, o Executivo do PP prometeu a Galicia unha riada de millóns que chegarían en forma de autovías, estradas, AVE, novas liñas de tren convencional, paradores de turismo, axudas aos pescadores, aos mariscadores, aos concellos afectados… E ata un inmenso porto. Unha dársena concibida para acabar coas mareas negras que recurrentemente chegaban a Galicia -o Urquiola en 1976, o Aegran Sea en 1992, o Prestige no 2002-, servindo de porto refuxio para a buques en perigo. Tamén para evitar os riscos que supón que os petroleiros sigan chegando ata o porto interior da Coruña, no corazón da cidade, onde cada ano trasféganse miles de toneladas de cru e os seus derivados con orixe ou destino á refinería que Repsol ten a escasos cinco quilómetros do centro urbano.

O porto exterior, situado en Punta Langosteira, no veciño municipio de Arteixo, empezou a construirise un ano despois daquel Consello de Ministros e inaugurouse no 2012. É unha inmensa dársena con máis de dous millóns de metros cadrados entre a lámina de auga abrigada e a superficie terrestre, é dicir o equivalente a máis de todo o que ocupa o Principado de Mónaco-, cun inmenso dique petroleiro de 3,35 quilómetros de lonxitude levantado con pedras de cemento de 150 toneladas, con calados que alcanzan os 20 metros pensados para inmensos superpetroleros, e outros 1,5 quilómetros de liña de atracada para outras naves. Ningún outro porto de España pode compararse con este. Pero sucede que Punta Langosteira é un fracaso.

Case vinte anos despois de que Aznar e Paco Vázquez prometesen afastar definitivamente da Coruña o tráfico de mercadorías perigosas, os peiraos petroleiros de Repsol seguen en pé igual de ameazantes no centro da cidade, enviando e recibindo cru e derivados pola perigosa condución subterránea sobre a que fan vida miles de veciños de Rúa Oleoduto e os seus contornos. Non hai terminal ferroviaria que permita dar saída por tren aos grandes graneis, que seguen descargándose nos peiraos interiores. E cando hai temporal, as ondas menean as rocas de 150 toneladas do dique coma se fosen cunchas de mexillón, porque Punta Langosteira é unha das zonas de mar máis brava de toda Galicia, o que fai que as manobras de atracada dun buque en perigo sexan complicadísimas con condicións meteorolóxicas adversas. O resultado é que o porto exterior da Coruña pasa semanas e semanas baleiro, o que converte en habituais as preguntas de quen o divisa por primeira vez.

– E iso que tedes aí, que é?
– O porto exterior.
– E por que non ten barcos?

Segundo a Autoridade Portuaria da Coruña, en Punta Langosteira atracaron 1.150 buques desde o 2012. Son 127 ao ano. É dicir, menos de tres barcos á semana, cinco cada quince días. Escaso rendemento para unha infraestrutura que se licitou en 429 millóns de euros pero que acabou custando ao redor de mil millóns, e que deixou ao porto coruñés cunha débeda de 300 millóns de euros, dez veces o seu volume anual de negocio.

«O porto exterior construíuse como froito dunha decisión de Estado», defende a Autoridade Portuaria da Coruña, que preside Martín Fernández Prado, ex concelleiro do PP no Concello da cidade. O porto da Coruña forma parte do case medio centenar de portos españois considerados de interese xeral, e que son xestionados por Portos do Estado, entidade dependente do Ministerio de Fomento. Os seus presidentes noméanse a proposta das comunidades autónomas, e Fernández Prado foi a proposta de Alberto Núñez Feijóo para o da Coruña.

Fontes da Autoridade Portuaria rgumentan que o porto exterior é un investimento de futuro que xa está a empezar a dar froitos: «En dez anos de funcionamento xa deu refuxio a máis de 15 buques en apertos. Acolleu 11,5 millóns de toneladas de mercadorías de todos os sectores de actividade. Case o 50% dos graneis sólidos móvense xa por Langosteira, e a partir do próximo ano o petróleo deixará de descargase no porto interior e descargarase alí», alegan. «Un 25% dos tráficos de Langosteira son novas mercadorías, captadas porque existe este porto, como cemento, clínquer, áridos, grandes cargas…. Ademais, Langosteira concitou investimentos privados por 250 millóns de euros», engaden.

Un ano despois do desastre do Prestige, o Goberno de Aznar tomou unha decisión inusual. Concedeu a Francisco Vázquez a Gran Cruz da Orde de Isabel a Católica. O propio Aznar acudiu de novo ao Concello para celebrar o «sentido de Estado» do alcalde nun acto ao que asistiron Mariano Rajoy e José Bono. Cousas do bipartidismo. Vinte anos despois, a tamén socialista Inés Rey, alcaldesa hoxe da cidade, achégase á Xunta de Feijóo para avanzar na liberación os peiraos petroleiros do porto interior e axilizar unha operación urbanística destinada a dotar de capacidade financeira á a Autoridade Portuaria no que pode convertise nun novo gran pelotazo do ladrillo.

«A decisión de construír o porto exterior foi unha decisión faraónica. E acabou sendo unha hipoteca non só para a cidade da Coruña, senón para toda a súa comarca», sostén Xiao Varela, concelleiro de urbanismo na Coruña durante o Goberno de Marea Atlántica entre o 2015 e o 2019 e hoxe asesor do grupo parlamentario de Unidas Podemos no Congreso. «Pero o porto xa está aí, e eu creo que, aínda que se poida ser crítico con aquela decisión, o que toca é ser proactivos para conseguir que se lle poida sacar rendemento», sostén.

En virtude do seu cargo municipal, Varela foi membro do Consello de Administración da Autoridade Portuaria, onde, asegura, detectou que os portos son «reinos de taifas» que actúan descoordinamente e sen demasiada inclinación ao diálogo nin á cooperación. O porto exterior da Coruña, afirma, é un gran exemplo. «A menos de dez millas náuticas está o porto exterior de Ferrol, tamén de recente construción. Dúas infraestruturas públicas costosísimas pegadas a unha á outra e competindo entre elas. Ten sentido?», pregúntase. O certo é que o porto exterior de Ferrol merecería unha reportaxe aparte. Construíuse hai menos de dúas décadas para facilitar a chegada de insumos á central térmica que Endesa ten nas Pontes de García Rodríguez. Mellor dito, que tiña. Acaba de pechar.

Os Orzamentos Xerais do Estado para o 2021 inclúen apenas 10.000 euros para estudos do acceso ferroviario a Punta Langosteira, o que fai pensar que a chegada do tren que podería revitalizar a dársena aínda se fará esperar. E non contemplan a posibilidade de condonar a débeda da Autoridade Portuaria, que segue pagando cada ano millóns de euros en capital e intereses ao Estado e á Unión Europea polos préstamos concedidos para Punta Langosteira polo Instituto de Crédito Oficial e o Banco Europeo de Investimentos. A cidade enteira considérao un agravio, porque eses orzamentos si contemplan a condonación dunha débeda de 300 millóns da Autoridade Portuaria de Valencia, contraída durante a peor época das corruptelas do PP nesa comunidade autónoma. Luzes-Público preguntou ao Ministerio de Fomento sobre o asunto o día antes do cesamento do ministro Ábalos. Ningún portavoz respondeu a esa solicitude.